Почему Porsche шла к этой победе целую эпоху
К 1969 году Porsche уже давно была постоянным призером Ле-Мана, но только в классах. Машины со статтгартского герба регулярно забирали победы среди спорт-прототипов до двух литров — сначала 904, потом 906, 907 и 908. В общем зачёте же немецкие болиды уступали Ferrari и Ford: им не хватало чистой мощности, чтобы догнать пятилитровые V12 и V8 на прямых Мюльзанна.
Всё изменилось, когда Фердинанд Пьех, возглавивший отдел мотоспорта, поставил на кон всё. Правила FIA с 1968 года допускали в группу «спорт-2000» машины с двигателями до пяти литров, если изготовлено минимум 25 экземпляров. Пьех рискнул: он заказал партию из 25 шасси 917 ещё до того, как первая проехала хоть метр. Деньги на производстве не хватало, завод работал на износ, но альтернативы не было — либо прорыв в высший разряд, либо годы игры во вторые роли.
Сезон 1969 года: скорость есть, устойчивости нет
Дебют 917 на тестах в Ле-Мане в апреле 1969 года сразу показал: машина быстрая. На прямых она уходила от 908 на десятки километров в час. Но за скоростью платила аэродинамика. Длинный хвост («лангхек») создавал подъёмную силу на задней оси: на 300 км/ч задняя часть становилась легче, руль пустел, и пилот мог потерять машину при малейшем движении.
В гонках сезона 1969 года — в СпА, на Нюрбургринге, в Ле-Мане — 917 либо ломалась, либо попадала в аварии. Пилоты отказывались садиться за руль: Виктор Эльфорд, Йохан Схелл, Брайан Редман говорили открыто — машина убивает. На отборочных в Ле-Мане 1969 года 917 показала лучшее время, но в гонке все три заводских экземпляра не дошли до финиша.
Работа над ошибками: как родился «Курцхек»
Зимой 1969–1970 годов Пьех обратился к Джону Уайеру. Британец возглавлял команду JWAE Gulf, у которой был опыт побед в Ле-Мане на Ford GT40. Уайер согласился развивать 917 параллельно с заводской командой Porsche Salzburg. Инженер Питтер предложил не просто укоротить хвост, а переработать весь задний пакет.
В ветродуховом туннеле Зиффенаузе выяснили: длинный хвост задерживал отрыв потока, создавая зону низкого давления за машиной. Новый короткий хвост («Курцхек», от нем. Kurz — короткий) с резким обрывом и небольшим спойлером на краю заставлял поток отрываться чисто. Подъёмная сила на задней оси исчезла, передняя ось стала загружаемой предсказуемо. Тесты на Нюрбургринге и в Ле-Мане на апрельских сборах подтвердили: машина стала управляемой, не теряя в максимальной скорости.
Сезон 1970 года: две команды, одна цель
К лету 1970 года Porsche готовила удар двумя кулаками. Заводская команда Porsche Salzburg под руководством Люиза Пьеха (племянника Фердинанда) готовила две краснобелые 917K. Команда Джона Уайера в ливери Gulf — две сине-оранжевые. Ресурсы распределили честно: двигатели и шасси поставлялись с завода, настройку аэродинамики и подвески каждая команда вела самостоятельно.
На отборочных в июне 1970 года 917K закрепились в топе. Пол-позицию взял Вайс Родеригез на Gulf-машине, но за ним плотно шли Зальцбургские болиды. Тактика была простой: сохранить машину в первых часах, когда трасса сухая и темп максимальный, а потом использовать надежность в ночной части.
Гонка в дожде: как выжили Херманн и Аттвуд
Старт 14 июня 1970 года прошел под ливнем. Мокрый асфальт nivellовал преимущество в мощности — на скользкой трассе важнее была тракция и предсказуемость. Уже в первом часе вылетели фавориты: Джеки Иккс на Ferrari 512S ушел в кювет, Вайс Родеригез разбил Gulf-917. Из шести стартовавших 917 к утру в гонке остались три.
Красная 917K с номером 23, которой управляли Ханс Херманн и Ричард Аттвуд, ехала не на пределе. Херманн, ветеран, уже побеждавший в Ле-Мане в классе на 908, выбрал тактику «не ломать»: сдавал круг на 10–15 секунд медленнее лидера, но не совершал ошибок. Аттвуд, бывший пилот Формулы-1, держал такой же ритм. К утру они возглавили заезд.
Главный соперник — вторая Salzburg-машина Ханс Хайера и Герарда Лариуса — потеряла время на замене сцепления. Ferrari 512S, давдавшая давить, сдавала позиции из-за перегревов и пробоев шин. За два часа до финиша у Херманна на прямой Мюльзанн начал глючить зажигание. Он не стал рисковать: сбросил обороты, проехал круг на пониженной скорости, вернул зажигание в норму — машина пошла дальше. На последнем круге Херманн просто довел болид до черты, сохраняя двигатель.
Что изменилось для марки после 14 июня 1970 года
Победа шасси 917-023 стала точкой перелома. Porsche впервые за 19 лет участия в Ле-Мане стояла на высшей ступени подиума в общем зачете. Уже в 1971 году вторая общая победа последовала за машиной в ливери Martini — на шасси 917-053 с Джеки Оливером и Геро ван Леннепом. К тому времени 917 уже доминировала в чемпионате марок: 1970 и 1971 годы принесли Porsche титулы. Машина, которой боялись ездить, стала символом надежности. Сегодня 917-023 стоит в музее Porsche в Штутгарте — в той самой красно-белой окраске, в какой пересекла финишную черту 14 июня 1970 года.
От 917K к Spyder: дальнейшая эволюция концепции
Шасси и аэродинамика Ле-Манского победителя не ушли в архив. На их базе родились открытые версии — 917 Spyder для серии CanAm и Interserie. Конструкторы убрали крышу, усилили раму, а на заднюю ось поставили турбонаддув. Первые турбо-версии 1971 года давали около 850 л.с., к 1973 году цифра перевалила за 1100 л.с. в квалификационной спецификации.
Марк Доногью на 917/10 и 917/30 команды Penske разгромил CanAm 1972–1973 годов, поставив рекорды мощности, которых в серийном мотоспорте не было до эры турбо в Формуле-1. Та же идея — короткий хвост, чистый отрыв потока, жесткая рама — позволила масштабировать концепцию от закрытого прототипа до открытого спринтера с двигателем, превышающим по мощности некоторые пассажирские самолеты того времени.